"Отвечающий абонент недоступен"... Временно?
А что же происходит у нас, в России?
В отличие от США, где никогда не было искусственного деления на "ракетчиков" и "самолетчиков", и единый аэрокосмический комплекс всегда был представлен корпорациями, занимавшимися одновременно всеми направлениями, в СССР (и, соответственно, в России) авиация и космонавтика оказались разделены административными, ведомственными и финансовыми барьерами плановой экономики. Как и в США, где атмосфера и ближний космос рассматривались как единое пространство с разными по высоте свойствами, в СССР в самом начале работ все тоже выглядело логичным: крылатым космосом занимались самолетчики, капсулами - ракетчики. При этом и разработчики крылатых аппаратов, и их заказчик (ВВС) изначально не рассматривали атмосферу и космос как разные ТВД. Но сравнительно быстро Министерство авиационной промышленности согласно директивным указаниям было ограничено только разработкой самолетов с высотой установившегося полета до 20...25 км, а космическое Министерство общего машиностроения - космическими средствами с высотами полета спутников выше параметров низкой орбиты (от 140 км). Промежуток высот 25...140 км, который уже с середины 1960-х годов обоснованно рассматривался нашими авиаторами как самый перспективный будущий ТВД, в СССР оказался потерянным...
Авиаторам в него соваться запрещали, а ракетчики - сами не могли...
В постсоветской России ситуация только ухудшилась: "высотная специализация" космонавтики, перешедшей под управление Федерального космического агентства, осталась, но отрасль развивается, используя инерцию советских времен, и какая-либо обоснованная долгосрочная космическая стратегия отсутствует. Ее заменяет вялая рефлексия на американские действия с постоянным переписыванием Федеральной космической программы (ФКП), отражающей лишь ближайшие тактические цели, направленные в основном на выживание отдельных предприятий и контролируемость финансовых потоков. Последнее можно по праву поставить на первое по значимости место, хотя это очень далеко от космонавтики как таковой.
Из первопроходцев и создателей космической техники мы превратились в извозчиков, а почти двадцатилетняя эпопея с созданием новой, но устаревшей еще до своего рождения РН "Ангара", как и провалившийся конкурс по "Клиперу", не характеризуют Россию как серьезного участника космической деятельности в долгосрочной перспективе. Неопределенность с принятием решения о начале финансирования строительства нового космодрома Восточный только усугубляет ситуацию...
Но в авиации ситуация еще хуже - минавиапрома как такового после распада СССР не существует, а вся гигантская отрасль, одна из мощнейших в советские времена, после длительного периода разброда и шатаний сведена к Объединенной авиационной корпорации (ОАК), сформированной вокруг единственного уцелевшего ОКБ им. П.О.Сухого с его смежниками, и трех (по состоянию на 01.04.2007) серийных заводов. При этом ОАК существенно ориентирована на экспортного заказчика. Но проблемы у авиаторов не только в выживании в нынешних условиях. Общая проблема в том, что сегодня в России и у авиаторов, и у ракетчиков остаются разные заказчики. Другими словами, сегодня в России нет в лице государства заказчика (в первую очередь - в Министерстве обороны), заинтересованного в практическом освоении диапазона высот 20...120 км.
Вот так - угроза извне есть, а ее понимания внутри - нет. Мозгов хватает только на новые газо- нефтепроводы и Сочи-2014.Тем не менее, нужно отметить, что в течение последних 15 лет у нас был хороший задел, по ряду направлений опережающих заокеанские разработки. Это явилось следствием мощного межотраслевого маховика, раскрученного еще в советское время при создании многоразовой космической системы "Энергия-Буран". Проекты различных многоразовых систем рассматривались в НПО "Молния", РККЭ, Центре им.Хруничева, ОКБ им. Туполева, ФГУП РСК "МиГ" и в ЦНИИМАШе. Среди множества проектов наиболее продвинутым на сегодняшний день является проект многоцелевой авиационно-космической системы МАКС (9А-10485) 
(рис. слева), прорабатывавшийся в НПО "Молния" - единственной отечественной аэрокосмической фирме.
Специалисты "Молнии" двигались к созданию полноценной аэрокосмической авиации в той же последовательности, что и их нынешние американские оппоненты. В качестве примера можно привести существовавшие еще в начале 1970-х годов планы запуска экспериментальных пилотируемых орбитальных самолетов "Спираль" на ракете-носителе "Союз" из-за неготовности гиперзвукового самолета-разгонщика. Это, кстати, отвечает на недоуменные вопросы о причинах запуска многоразового Х-37В под головным обтекателем на "обычной" ракете-носителе "Атлас" [1] 
(фото справа). Более того, еще в середине 1990-х годов, в ходе работ по НИР "Орел" в рамках реализации проекта МАКС был предложен проект беспилотного демонстратора технологий МАКС-Д, во многом функционально схожим с нынешним американским Х-37В. Рассматривая неосуществленные отечественные планы по МАКСу-Д, можно попробовать предугадать возможные пути дальнейшего развития Х-37. Следующим развитием МАКСа-Д должна была стать гиперзвуковая летающая лаборатория со сменными подфюзеляжными модулями перспективных воздушно-реактивных двигателей. По замыслам разработчиков, это позволило бы "совершать с ними полеты со скоростями и высотами, которые невозможно в настоящее время имитировать в наземных условиях. При этом обеспечивается отработка для перспективных гиперзвуковых самолетов или многоразовых космических транспортных систем двигателей типа ПВРД, ГПВРД и других, имеющих полноразмерные воздухозаборники, камеру сгорания и начальную часть сопла".
После создания гиперзвуковой летающей лаборатории планировалось разработать суборбитальный разгонный блок, позволяющий использовать этот вариант демонстратора в качестве носителя для вывода на орбиту ИСЗ целевых грузов до 2 тонн. При этом предлагалось два варианта компоновки ракетной ступени и разгонщика МАКС-Д: пакетная схема с размещением ракетной ступени под фюзеляжем экспериментального самолета или тандемная схема с размещение ракетной ступени внутри его грузового отсека.Однако этим планам не суждено было сбыться - из-за близорукой военно-технической политики и бездарного управления космической отраслью все наши преимущества фактически потеряны. Руководство космической отрасли в лице Федерального космического агентства планомерно похоронило все проекты крылатых космических кораблей: сначала были отвергнуты проекты "Клипер" и МАКС в рамках позорно "несостоявшегося" конкурса по "Клиперу", затем были отвергнуты предложения РККЭ по трансформируемому кораблю со складным крылом на его основе 
(см. рис. слева). В итоге отрасли и стране была навязана концепция нового космического корабля с капсульным спускаемым аппаратом, использующим неоднозначные технические решения на участке приземления.
Конечно, в силу вышесказанного можно сказать - отказ от реализации крылатых проектов космических кораблей свидетельствует о мирной направленности наших космических программ. Но такая позиция не выдерживает никакой критики:
- во-первых, вне зависимости от наших желаний военные угрозы нашим национальным интересам в космосе существуют и останутся таковыми в обозримом будущем: "хочешь мира - готовься к войне"; в связи с этим симптоматично выглядит прогноз будущего космонавтики "Космонавтика XXI века", вышедшей недавно под редакцией Б.Чертока: основным локомотивом будущего развития станет милитаризация космоса. Один из авторов книги, летчик-космонавт, профессор МГУ Юрий Батурин конкретизирует: "США предпримут попытку установить абсолютное господство в космосе. В перспективе же сложатся два центра силы - США и Китай. Они будут двумя основными игроками". Он отмечает, что "в середине XXI века милитаризация будет происходить стремительно: разные страны будут размещать в космосе вооружения";
- во-вторых, отказываясь от работ по крылатым кораблям и гиперзвуковым аппаратам, мы отказывается от сохранения имеющихся и создания новых соответствующих технологий, т.е. сознательно откатываемся назад и консервируем свое проигрышное положение;
- в третьих, опыт последних десятилетий свидетельствует: только военные задачи в космосе могут преодолеть наметившую стагнацию "околоземного топтания на орбите ИСЗ" и вообще оправдать наличие пилотируемой космонавтики на современном этапе развития человечества. А заодно и вывести гражданский космос на тот уровень, который позволит реализовать гражданскую космонавтику как самоподдерживающийся процесс (промышленное производство в космосе, промышленное освоение Луны, обитаемые базы/поселения на Марсе и т.д.).
Мы должны помнить авиационный опыт - наличие военной реактивной авиации облегчило появление реактивной авиации гражданской. Поэтому только тот, кто сегодня тратится на создание военных многоразовых крылатых аппаратов, на основе отработанных на них технологиях сможет в будущем доминировать и в гражданской пилотируемой космонавтике.
В связи с этим сегодняшняя реализация капсульного проекта нового российского пилотируемого корабля в его нынешнем облике - это консервация нашего отставания в наиболее наукоемких космических технологиях (идеологически - это повторение старенького "Союза" в большем масштабе и вторая попытка реализации проекта корабля "Заря", отвергнутого в 1980-х годах) и создание предпосылок будущей деградации в космосе.
Мы должны четко понимать: многоразовые крылатые аппараты не конкурируют, но дополняют капсулы, а главное - отдавать себе отчет в том, что запуск Х-37В - это не "первый звонок", а уже "последний"...
Вадим Лукашевич
wwwburan.ru
1 Ирония судьбы в том, что первая ступень американской РН "Атлас", использовавшейся для запуска секретного Х-37В, оснащена российскими ракетными двигателями.
